bsp; 这种运营模式使得西航空具有483架飞机的庞大机队，占行业运力的196。成为支线航空在美国最大的支线龙头企业。
其中为达美服务的飞机数量为199架美联航193架，其余的只有几十架，加在一起还没达美或美联航的零头多。
其中运力购买协议合作形式的飞机就超过400架，占比80以上，其余均是收入分成协议合作形式。
美国西航空的主营基地机场遍布全国，芝加哥丹佛休斯顿洛杉矶明尼阿波利斯凤凰城盐湖城旧金山西雅图通通都樱
其中西航空与达美航空合作主要围绕明尼阿波利斯底特律盐湖城亚特兰大等枢纽进校
比起廉航的成本控制能力，在这方面支线航空显然更胜一筹，跟廉航一样，支线航空通过单一化机型降低运行成本，不同的是运营的机型，廉航一般是波音737，而支线航空则主要是85座级76座级的两舱布局，和70座级50座级的单客舱布局两种，机型主要以crj和erj系列飞机为主，并且每家基本集中13种机型运营。
总的来，支线航空最大的优势就是成本控制稳定，盈利模式稳定，只要不出现毁灭性的灾，支线航空至少可以保证一个体面的生活，绝对不会亏到裤衩都当了。
而比起跟达美相对亲近的西航空，梅萨航空崛起的时间比较短，而且跟美航还有美联航关系更亲密，属于那种站在风口上的猪，乘风而起，并且拥有很多竞争对手都不具备的优势，做大做强已是唾手可得。
虽然梅萨航空真正打响名气是近些年，可实际上他们原来就与全美航空有着几十年的合作关系，而在美航与全美航空合并后，新美航保持了这种合作关系。
当然，这也使得梅萨航空瞬间变成了全球最大航空公司的亲密合作者，意义非同寻常，正是这种合作关系为梅萨航空提供了发展的机遇，让其敢于扩大机队规模。
而与美航不同的是，美联航恢复与梅萨航空的合作关系，则是提供了30架e175飞机。
这也是美联航首次购买区域性飞机，梅萨航空非常重视这一关系的发展，并将此称为其转折发展的第二关键点。
从2013年到现在，梅萨航空的运营规模已经扩大了一倍，工作岗位也增加了1000多个，根据当前的运营计划，梅萨航空未来3年还需要700名客舱服务人员和500名飞行员，完全是奔着打造世界顶级支线航空公司去的。
而且梅萨航空现在看起来无懈可击，通过破产重组，梅萨航空的内部结构更加合理，成本大幅下降，在金融危机前，该公司有200多架飞机，超过5000名雇员，而当他们走出破产保护后，该公司只有不到70架飞机，债务减少约7亿美元。
随着市场逐渐恢复，梅萨航空的机队规模得以快速扩大，装备的飞机也更加先进和节油，使其在市场上具有了更强的竞争力和比较优势。
并且梅萨航空拥有一支良好的管理团队和众多优秀的职工。
从内到外，都让杨橙找不到可以下手的空间。
第一千八百九十八章 支线航空也不好惹[2/2页]